危機に瀕する路線バスの真の原因

 

ドライバー不足が深刻化している。路線バス業界では「2024年問題」が取り沙汰されており、2030年には3万6000人のドライバーが不足すると予測されている。加えて、

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といった話題も報じられるようになった。ドライバー不足の原因には、利用者の減少やコロナ後のローカルバスの99.6%が赤字という厳しい経営状況がある。こうした経営難から、ドライバーの確保が難しくなっている。しかし、日本では

「路線バスをもっと使おう」

という動きが見られない。

最近、都市工学者である筆者（西山敏樹）は、公共交通指向型開発（TOD）に関する研究を進め、『TODによるサステナブルな田園都市』という本を出版した。TODとは、

「公共交通を中心とした都市や地域の開発」

を指す。簡単に言えば、

「自家用車に依存しない街づくり」

である。東京都区部では、公共交通と徒歩・自転車の合計交通分担率は約90%に達している。

学生へのTOD教育

筆者が勤務する東京都市大学（東京都世田谷区）は、1929年に武蔵高等工科学校として創立され、1949年に大学となった。1955年に東急グループの創業者である五島慶太氏が設立した学校法人五島育英会に引き継がれた。東急グループの一員として、同大学はTODを推進している。五島氏は鉄道を敷設し、沿線に商業施設を開発し、路線バスを充実させた。このアプローチにより、東急という公共交通グループが形成された。

これがTODの実例である。鉄道沿線の駅周辺に様々な開発を進め、路線バスや歩行者ネットワークを充実させることで、

・アクセシビリティの向上 ・環境負荷の低減

を図り、自家用車による交通渋滞も防ぐことができる。

筆者は大学や大学院でTOD型のまちづくりについて講義しており、学生は公共交通を中心としたまちづくりの重要性を学んでいる。

しかし、問題がある。学生が公共交通について真剣に考え始めたのは大学や大学院に入ってからであり、これが路線バスの崩壊を招いた原因の一つである。つまり、

「交通教育の欠如」

が真犯人なのかもしれない。

交通教育の重要性

公共交通の崩壊は、生活者が公共交通について真剣に考える機会が設けられなかった政策の失敗から生じたものではないか。TODを推進し、初等教育から交通教育を行うことで、

「自分ごととして考える習慣」

を育てるべきである。大学や大学院からでは遅く、学ぼうとする人も限られている。公共交通を重視したまちづくりが“常識”となるような教育方針が必要である。

また、「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律（平成19年法律第59号）」に基づき、各自治体に法定協議会が組織されている。この法整備は決して早くなく、路線バスの利用者数が減少し始めたのは1985年頃からである。

筆者は「遅かれ早かれ、どの地域でも路線バスの危機が訪れる」と言い続けてきた。現在では、モビリティ（自由な移動の権利）を基本的人権の一つとして位置づける必要性が法学研究でも主張されている。

SDGsと交通教育

TOD型の都市開発や地域開発を支援する政策、それを一般常識として広げる交通教育政策、そしてその結果として交通政策に真剣に取り組む政治家や政党を選ぶことができる社会が求められている。こうした社会的循環が生まれれば、路線バスを取り巻く環境も変わるだろう。

政治家のマニフェストで、生活者の移動・交通を重視するものは少ない。交通を重要な政治・政策課題とする雰囲気を社会に作ることが必要である。そのためには、市民が交通について真剣に考えるような教育が重要である。

将来、路線バスに鉄道駅のバリアフリー運賃のような目的運賃や目的税を検討するにしても、交通教育が公共交通を真剣に考える土台となれば、議論はより良い方向に進むだろう。生活者の路線バスに対する見方を変える政策は、問題を考える上で非常に重要である。

今、社会はSDGs（持続可能な開発目標）の実現を求められている。つまり、誰一人取り残さない社会づくりが重要な局面を迎えている。地域の人々の移動手段を確保し、誰もが移動できる環境を作ることが重要である。

そのためには、交通教育の導入が不可欠である。生活者が公共交通について真剣に考えるきっかけを作る政策が急務であり、公共交通の重要性を理解する人が増えれば、路線バスの経営も改善するだろう。